Ingenieurkunst: Drei Fachleute im Interview zum Jubiläum
ZüriBahn

Ingenieurkunst: Drei Fachleute im Interview zum Jubiläum

10.02.2018

Zurzeit planen Ingenieure und Architekten die Realisierung der ZüriBahn zu unserem 150-Jahr-Jubiläum - innovative Ingenieurskunst für ein einzigartiges Erlebnis.

Kunststücke: Schweben über dem Zürichsee

Eine Seilbahn zu bauen ist in der Schweiz ja nichts Ungewöhnliches: Ist unsere geplante ZüriBahn also "business as usual"? Wir haben nachgefragt.

Skizzen der ZüriBahn
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Skizzen der ZüriBahn

Tobias Vetter, Architekt und Mitinhaber des Büro Vetter Schmid Architekten GmbH
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Tobias Vetter, Architekt und Mitinhaber des Büro Vetter Schmid Architekten GmbH

Thomas Espinosa, Teamleiter Kunstbauten und Spezialtiefbau bei der EBP (Schweiz) AG, Zürich
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Thomas Espinosa, Teamleiter Kunstbauten und Spezialtiefbau bei der EBP (Schweiz) AG, Zürich

Bernd Populorum, Berechnungsingenieur und Projektleiter bei der Garaventa AG, Goldau
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Bernd Populorum, Berechnungsingenieur und Projektleiter bei der Garaventa AG, Goldau

Herr Populorum, eine Seilbahn ist hierzulande nichts Aussergewöhnliches. Ist die geplante ZüriBahn für Sie als langjähriger Bahnbauer also "business as usual"?

Bernd Populorum: Keineswegs. Die Lage über dem See und die städtische Umgebung der ZüriBahn sind alles andere als Alltag. Gerade Seilbahnen im urbanen Raum sind weltweit im Kommen. Mit der ZüriBahn wird die Diskussion um Seilbahnen als alternatives Verkehrsmittel für die Städte in der Schweiz neu belebt.

Tobias Vetter: Das Spannende an diesem Projekt ist das passgenaue Zusammenspiel verschiedenster Disziplinen, das zwingend ist. Die Architektur muss vereinbar sein mit grossen statischen Herausforderungen und diese in ihrer Ausprägung thematisieren.

Gibt es architektonisch bereits eine Vision der späteren Form?

Tobias Vetter: Das Temporäre am Projekt hat seinen besonderen Reiz. Wir sprechen daher oft vom "schönen Provisorium". Man soll merken, dass die Bahn nicht für die Ewigkeit gebaut ist. Die Bauteile sollen Leichtigkeit vermitteln. Zudem sind das untere Zürichseebecken und seine Ufer­anlagen sehr exponierte Räume mit Blick in die Alpen. Da muss man behutsam vorgehen.

Herr Espinosa, können Sie sich punkto Statik auf die Erfahrungen mit den beiden früheren Seilbahnen - 1939 und 1959 - über dem Zürcher Seebecken stützen?

Thomas Espinosa: Nein, im Prinzip beginnen wir bei null. Der Baugrund ist sehr uneinheitlich. Da wir derzeit noch nicht wissen, wo die Masten final zu stehen kommen, können wir uns nicht auf die Arbeiten der vorherigen Seilbahnen stützen. Davon inspirieren lassen wir uns aber auf jeden Fall.

Wo stehen Sie zurzeit bei der Planung?

Tobias Vetter: Wir überprüfen im Variantenstudium mögliche Linienführungen der Seilbahn. Sollen die beiden knapp 80 Meter hohen Masten auf dem Land zu stehen kommen, im Wasser oder sowohl als auch? Nicht nur für die Erstellung der Fundation macht es einen elementaren Unterschied aus, auch aus architektonischer Sicht bedeutet es etwas komplett anderes, ob ein Mast frei im Wasser steht - und damit als gesamthafte Figur erlebbar ist - oder im Kontext einer Grünanlage mit hohen Bäumen. Ende Jahr wissen wir, an welchen Standorten die Masten platziert werden können.

Gibt es Varianten, die Sie bereits verwerfen mussten?

Thomas Espinosa: Wir können die Masten nicht weit draussen ins tiefe Wasser stellen. Zwar wäre damit die sensible Ufervegetation nicht tangiert, gleichzeitig brächte es uns aber neue bautechnische Schwierigkeiten. Die Lösungsmöglichkeiten in einem Binnengewässer wie dem Zürichsee sind beschränkter als jene im offenen Meer. Wir würden also Herausforderungen schaffen, die auf dem Papier zwar lösbar sind, aber lokal nicht mit verhältnismäs­sigem Aufwand realisiert werden könnten.

Wo setzt die Seilbahn selbst Grenzen?

Bernd Populorum: Bezüglich der Tragsicherheit und Gebrauchstauglichkeit gibt es ein umfassendes Normenwerk mit klaren Vorgaben. Zum Beispiel bei der Verdrehung der Stützen. Je nach gewähltem Stützensystem sind die Vorgaben sehr streng. Diese Bestimmungen gab es bei der Seilbahn 1959 über den Zürichsee noch nicht.

Welche Anforderungen punkto Sicherheit gilt es weiter zu beachten?

Bernd Populorum: Da müssen einerseits sämtliche Einwirkungen, die vom Seil ausgehen, eingerechnet werden: Fahren, Bremsen, all die verschiedenen Bahnzustände. Andererseits natürlich die Umwelteinwirkungen. Lawinen und Schneedruck sind am Zürichsee nicht das Problem (lacht). Zu Vereisungen kann es aber durchaus kommen. Beim Wind wird es komplizierter. Da müssen wir die konkreten Windlasten definieren und entsprechend einrechnen. Bei einem so langen Spannfeld können diese Lasten doch beträchtlich aus­fallen.

Nebst dem Wind, welche Faktoren müssen Sie für die Tragkraft der Fundation berücksichtigen?

Thomas Espinosa: Der Baugrund im Wasser weist strukturempfindliche Seeablagerungen auf. Ausreichend tragfähige Schichten können bis zu 25 Meter tiefer liegen als der Seegrund. Hier müssen wir der langen Tradition unserer Vorfahren, der Pfahlbauer, folgen und mit Pfählen bis in die tragfähigen Schichten hinunterbohren. Die Masten würden somit auf Stelzen stehen.

Lagen bereits Daten zur Beschaffenheit des Seegrunds vor?

Thomas Espinosa: Wir hatten das Glück, dass wir im Stadtarchiv Daten der umfangreichen Bohrungen für das nie umgesetzte Seetunnelprojekt fanden. Damit konnten wir ein ungefähres Profil erstellen und viel Zeit einsparen.

Zeit ist ein gutes Stichwort. Ein solches Bauprojekt benötigt auch zahlreiche Bewilligungen, die nicht mal eben über Nacht erteilt werden.

Thomas Espinosa: Eines ist klar: Es braucht viel mehr Fachspezialisten als die drei hier am Tisch. Alles muss parallel laufen, man kann nichts hinauszögern. Sämtliche involvierten Stellen sind immer à jour, und es herrscht Konsens darüber, in welche Richtung man geht. Fragen zu Umwelt, Unterwasservegetation, schützenswerten Landschaftsräumen, archäologischen Schutzzonen oder Verfahren müssen gleichzeitig aufgegleist werden, um den Terminplan einhalten zu können. 

Tobias Vetter: Nebst einer Projektgruppe Bahn, die sich mit den baulichen Herausforderungen des Objekts auseinandersetzt, gibt es weitere Spezialisten, die mit Herzblut am Vor­haben sind. Das wahre Kunststück ist, wie wir erstens in unserem Triangel all die Rahmenbedingungen unter einen Hut bringen und zweitens diese mit allen Beteiligten abgleichen, sodass alles am Ende zusammenpasst. Wir geben unser Bestes, dass dieses Projekt zu einem einmaligen Erlebnis wird.

Zum Schluss: In was für Gondeln sollen wir über den See fahren?

Tobias Vetter: Bekannt ist derzeit lediglich der Systemtyp, sprich eine Gondelbahn mit einem Zugseil und zwei Tragseilen, eine sogenannte 3-Seil-Umlaufbahn. Wie diese Gondeln genau aussehen werden, ist noch offen. Wichtig aber wird sein, dass die Gondeln barrierefrei sowie praktisch und komfortabel sind. Die Fahrt soll zum Erlebnis werden.

Die Gondeln bereiten Ihnen also kein Kopfzerbrechen?

Bernd Populorum: Nein. In gewisser Weise ist es für uns aus statischer Sicht in der derzeitigen Phase nicht relevant, was für eine Gondel über den See schwebt. Primär geht es um das Gesamtgewicht und die Windangriffsfläche.

Über die Personen

  • Tobias Vetter ist Architekt HTL SIA und Mitinhaber des Büros Vetter Schmid Architekten GmbH.
  • Thomas Espinosa ist Teamleiter Kunstbauten und Spezialtiefbau in der Abteilung Konstruktiver Ingenieurbau bei der EBP (Schweiz) AG, Zürich.
  • Bern Populorum ist Berechnungsingenieur und Projektleiter bei der Garaventa AG, Goldau.

Das Interview wurde Ende September 2017 geführt.

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